Që nga fillimi i këtij viti, tarifat e mallrave në kontejnerët ndërkombëtarëtregukanë vazhduar të rriten, gjë që ka pasur një ndikim të madh në logjistikën ndërkombëtare, transportin dhetregtisë.

Në fund të gushtit, indeksi i mallrave me kontejnerë të eksportit të Kinës ka arritur në 3,079 pikë, një rritje prej 240.1% krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2020 dhe më shumë se dyfishi i nivelit të lartë historik prej 1,336 pikësh përpara raundit aktual të rritjes.

Ky raund i rritjes së çmimeve përfshin një gamë më të gjerë. Para vitit 2020, rritja e tarifave të mallrave në tregun e kontejnerëve ishte e përqendruar kryesisht në disa linja dhe disa periudha kohore, por ky raund është rritur përgjithësisht. Tarifat e mallrave të linjave kryesore si linja evropiane, ajo amerikane, ajo Japoni-Koreja e Jugut, ajo e Azisë Juglindore dhe ajo Mesdhetare u rritën përkatësisht me 410.5 krahasuar me fundin e 2019. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% dhe 396.7%.

Rritet tarifa e mallrave “e paparë më parë”.

Lidhur me bumin në tregun ndërkombëtar të transportit të kontejnerëve, Jia Dashan, nënkryetare e Institutit Kërkimor të Transportit Ujor të Ministrisë së Transportit, e cila është angazhuar në kërkime në industri për shumë vite, u ankua gjithashtu "të paparë më parë".

Jia Dashan tha se nga këndvështrimi i kërkesës, ekonomia globale ka vazhduar të rimëkëmbet që nga fillimi i këtij viti dhe tregtia ndërkombëtare ka rifilluar me shpejtësi rritjen. Krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2019, kërkesa për transport me kontejnerë është rritur me rreth 6%. Situata në Kinë është më e mirë. Duke filluar nga qershori 2020, prodhimi dhe eksportet e tregtisë së jashtme kanë shënuar rritje të vazhdueshme.

Nga këndvështrimi i furnizimit, efikasiteti operacional i anijeve të prekura nga epidemia ka rënë ndjeshëm. Vendet kanë rritur parandalimin dhe kontrollin e epidemive të importuara në porte, kanë zgjatur kohën e ankorimit të anijeve në porte dhe kanë ulur efikasitetin e qarkullimit të zinxhirit të furnizimit të kontejnerëve. Koha mesatare e ndalimit të anijeve në port u rrit me rreth 2 ditë, dhe anijet në portet e Amerikës së Veriut qëndruan në port për më shumë se 8 ditë. Rënia e xhiros ka thyer bilancin fillestar. Krahasuar me situatën ku bilanci bazë i ofertës dhe kërkesës në vitin 2019 ishte i lehtë suficit, ka mungesë tëfurnizimitprej rreth 10%.

Mungesa e vazhdueshme e furnizimit të ekuipazhit ka rritur gjithashtu mungesën. Situata e komplikuar epidemike në vendet kryesore të detarëve si Filipinet dhe India, së bashku me ndërrimet e ekuipazhit dhe izolimin, ka çuar në një rritje të vazhdueshme të kostove të ekuipazhit në tregun detar.

E shqetësuar nga faktorët e lartpërmendur, marrëdhënia normale midis ofertës dhe kërkesës së tregut është përmbysur me shpejtësi dhe tarifat e transportit të mallrave me kontejnerë kanë vazhduar të rriten ndjeshëm.

Statistikat nga Këshilli i Kombeve të Bashkuara për Tregtinë dhe Zhvillimin, Doganat dhe portet e Kinës tregojnë se nga para shpërthimit të epidemisë deri në korrik të këtij viti, më shumë se 80% e vëllimit të tregtisë globale u plotësua nga deti, ndërsa përqindja e importeve të tregtisë së jashtme të Kinës. dhe eksportet nga deti ishin nga epidemia. 94.3% e mëparshme u rrit në 94.8% aktual.

“Sipas hulumtimeve përkatëse, në tregtinë e mallrave të importit dhe eksportit të Kinës, përqindja e mallrave, të drejtat e transportit të të cilave kontrollohen nga ndërmarrjet vendase përbën më pak se 30%. Kjo pjesë e ndërmarrjeve do të ndikohet drejtpërdrejt nga luhatjet e çmimeve, ndërsa shumica e ndërmarrjeve të tjera teorikisht nuk ndikohen nga luhatjet e çmimit të mallrave. .” analizoi Jia Dashan. Me fjalë të tjera, rritja e kostos e shkaktuar nga rritja e tarifave të mallrave fillimisht do të kalojë drejtpërdrejt te blerësit e huaj dhe ndikimi i drejtpërdrejtë në ndërmarrjet kineze është relativisht i vogël.

Megjithatë, si një kosto e rëndësishme e mallrave, rritja e tarifave të mallrave në mënyrë të pashmangshme do të ketë një ndikim të madh në ndërmarrjet kineze, e reflektuar kryesisht në rënien e shërbimeve të transportit. Për shkak të uljes së normës së orarit të fluturimeve dhe hapësirës së ngushtë, qarkullimi tregtar i ndërmarrjeve të përpunimit të eksportit të Kinës nuk është i qetë. Edhe nëse porositë prodhohen me sukses, dërgesa do të ndikohet nga transporti i dobët, i cili do të ndikojë në ekzekutimin e porosive të kompanisë dhe aranzhimet e prodhimit.

Ndërmarrjet e vogla dhe të mesme do të preken më shumë. Jia Dashan beson se për shkak të mungesës së garancive afatgjata të kontratave, ndërmarrjet e vogla dhe të mesme kërkojnë kryesisht shërbime transporti në tregun spot. Në varësi të fuqisë negociuese dhe garancive të kapacitetit, ata përballen me rritjen aktuale të tarifave të mallrave. Dilema e "një kuti është e vështirë për të gjetur, dhe një kabinë është e vështirë për të gjetur". Për më tepër, departamentet e organizimit të portit dhe transportit në brendësi të tokës do të shtojnë gjithashtu kosto shtesë të zhveshjes dhe magazinimit të ngarkesave për shkak të rritjes së tarifave të transportit të mallrave dhe uljes së përpikmërisë së fluturimeve.

Rritja e kapacitetit është e vështirë për t'u kuruar

Sipas të dhënave nga institucionet e kërkimit të tregut detar, kapaciteti global i papunë i anijeve me kontejnerë ka rënë në më pak se 1%. Me përjashtim të anijeve që duhen riparuar, pothuajse i gjithë kapaciteti është hedhur në treg. Shumë pronarë anijesh kanë filluar të rrisin shkallën e porositjes së kapaciteteve, por distanca e gjatë nuk mund të kënaqë etjen e afërt. Transportuesit ende raportojnë se kapaciteti është ende i ngushtë dhe është e vështirë të gjesh një kabinë.

Zhu Pengzhou, një anëtar i Shanghai Shipping Exchange, tha se zinxhiri i furnizimit quhet zinxhir sepse kufiri i sipërm i kapacitetit të të gjithë zinxhirit zakonisht ndikohet nga efekti i bordit të shkurtër. Për shembull, reduktimi i efikasitetit të terminalit, mungesa e drejtuesve të kamionëve dhe shpejtësia e pamjaftueshme e shkarkimit dhe kthimit të kontejnerëve në fabrika do të paraqesin kufizime. Kompanitë e linjës thjesht duke rritur kapacitetin e transportit të anijeve nuk mund të përmirësojnë kapacitetin e përgjithshëm të zinxhirit logjistik.

Jia Dashan pajtohet shumë. Për sa i përket kërkesës, krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2019, kërkesa për transport me kontejnerë është rritur me rreth 6%. Për sa i përket kapacitetit, kapaciteti u rrit me rreth 7.5% në të njëjtën periudhë. Mund të shihet se mospërputhja ndërmjet ofertës dhe kërkesës nuk është për shkak të kapacitetit të pamjaftueshëm. Rritja e pabalancuar e kërkesës për mallra e shkaktuar nga epidemia, grumbullimi dhe shpërndarja e dobët, bllokimi i porteve dhe rënia e efikasitetit të operimit të anijeve janë arsyet kryesore.

Për shkak të kësaj, pronarët aktualë të anijeve janë ende shumë të kujdesshëm për të investuar në ndërtimin e anijeve. Deri në gusht 2021, përqindja e kapacitetit të porosisë në flotën ekzistuese do të rritet në 21.3%, që është shumë më e ulët se niveli prej 60% në pikun e fundit të transportit në 2007. Edhe nëse këto anije vihen në shërbim përpara vitit 2024, me një Shkalla mesatare vjetore e rritjes prej 3% dhe një normë mesatare vjetore prej 3% çmontimi, marrëdhënia midis kapacitetit dhe vëllimit do të mbetet në thelb e pandryshuar dhe tregu do të vazhdojë të mbajë tarifa të larta të transportit të mallrave. niveli.

Kur do të lehtësohet "e vështirë për të gjetur një kabinë".

Shkalla në rritje e mallrave nuk është vetëm e pafavorshme për kompanitë tregtare, por gjithashtu do të sjellë rreziqe dhe pasiguri të mëdha për kompanitë e transportit detar në afat të gjatë.

Gjigandi ndërkombëtar i transportit CMA CGM e ka bërë të qartë se nga shtatori i këtij viti deri në shkurt 2022, do të ndalojë rritjen e tarifave të mallrave në tregun spot. Hapag-Lloyd deklaroi gjithashtu se ka marrë masa për të ngrirë rritjen e tarifave të mallrave.

“Pritet që fundi i vitit 2021 të sjellë pikën e lakimit të tarifës maksimale të mallrave në treg dhe tarifa e mallrave do të hyjë gradualisht në hapësirën e kthimit. Natyrisht, ndikimi i pasigurisë së emergjencave nuk mund të përjashtohet.” Zhang Yongfeng, konsulenti kryesor i Qendrës Kërkimore Ndërkombëtare të Transportit në Shangai dhe drejtor i Institutit të Transportit Ndërkombëtar Express.

“Edhe nëse marrëdhënia ofertë dhe kërkesë është rikthyer plotësisht në nivelin e vitit 2019, për shkak të rritjes së kostos së faktorëve të ndryshëm, është e vështirë që tarifa e mallrave të kthehet në nivelin e 2016-2019-ës. tha Jia Dashan.

Duke marrë parasysh tarifat e larta aktuale të mallrave, gjithnjë e më shumë pronarë ngarkesash janë të prirur të nënshkruajnë marrëveshje afatgjata për të mbyllur tarifat e mallrave dhe përqindja e marrëveshjeve afatgjata në treg po rritet gradualisht.

Departamentet qeveritare gjithashtu po punojnë shumë në mënyrë aktive. Kuptohet që Ministria e Transportit, Ministria e Tregtisë dhe departamentet e tjera përkatëse kanë zbatuar politika aktive promovuese në shumë aspekte, si zgjerimi i prodhimit të kontejnerëve, drejtimi i kompanive të linjës për të zgjeruar kapacitetin dhe përmirësimi i efikasitetit të shërbimit logjistik për të garantuar stabilitetin ndërkombëtar. zinxhiri i furnizimit të zinxhirit industrial.