Që nga fillimi i këtij viti, tarifat e mallrave në transportin ndërkombëtar të kontejnerëvetregkanë vazhduar të rriten, gjë që ka pasur një ndikim të madh në logjistikën ndërkombëtare, transportin dhetregti.

Deri në fund të gushtit, indeksi i eksportit të mallrave të kontejnerëve në Kinë ka arritur në 3,079 pikë, një rritje prej 240.1% gjatë së njëjtës periudhë në vitin 2020, dhe më shumë se dyfishi i nivelit historik prej 1,336 pikësh para raundit aktual të rritjes.

Ky raund rritjesh çmimesh përfshin një gamë më të gjerë. Përpara vitit 2020, rritja e çmimit të mallrave në tregun e kontejnerëve ishte përqendruar kryesisht në disa rrugë dhe në disa periudha kohore, por ky raund në përgjithësi është rritur. Tarifat e mallrave të rrugëve kryesore si rruga evropiane, rruga amerikane, rruga Japoni-Kore e Jugut, rruga e Azisë Juglindore dhe rruga mesdhetare u rritën me 410.5% përkatësisht krahasuar me fundin e vitit 2019. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% dhe 396.7%.

Çmimi i transportit të mallrave "i paparë më parë" rritet

Lidhur me bumin në tregun ndërkombëtar të transportit të kontejnerëve, Jia Dashan, nënkryetari i Institutit të Kërkimeve të Transportit Ujor të Ministrisë së Transportit, i cili është angazhuar në kërkime në industri për shumë vite, u ankua gjithashtu për "të paparë më parë".

Jia Dashan tha se nga perspektiva e kërkesës, ekonomia globale ka vazhduar të rimëkëmbet që nga fillimi i këtij viti dhe tregtia ndërkombëtare ka rifilluar shpejt rritjen. Krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2019, kërkesa për transportin e kontejnerëve është rritur me rreth 6%. Situata në Kinë është më e mirë. Duke filluar nga qershori i vitit 2020, eksportet e prodhimit dhe tregtisë së jashtme kanë arritur rritje të vazhdueshme.

Nga perspektiva e furnizimit, efikasiteti operacional i anijeve të prekura nga epidemia ka rënë ndjeshëm. Vendet kanë rritur parandalimin dhe kontrollin e epidemive të importuara në porte, kanë zgjatur kohën e ankorimit të anijeve në porte dhe kanë ulur efikasitetin e qarkullimit të zinxhirit të furnizimit me kontejnerë. Koha mesatare e ndalimit të anijeve në port u rrit me rreth 2 ditë, dhe anijet në portet e Amerikës së Veriut qëndruan në port për më shumë se 8 ditë. Rënia e qarkullimit ka prishur ekuilibrin fillestar. Krahasuar me situatën ku ekuilibri bazë i ofertës dhe kërkesës në vitin 2019 ishte pak i tepërt, ka një mungesë të...furnizimprej rreth 10%.

Mungesa e vazhdueshme e furnizimit me ekuipazh ka rritur gjithashtu mungesën. Situata e ndërlikuar epidemike në vendet kryesore të detarëve si Filipinet dhe India, së bashku me ndërrimet e ekuipazhit dhe izolimin, ka çuar në një rritje të vazhdueshme të kostove të ekuipazhit në tregun detar.

I shqetësuar nga faktorët e lartpërmendur, marrëdhënia normale midis ofertës dhe kërkesës së tregut është përmbysur me shpejtësi dhe çmimet e transportit të mallrave me linja kontejnerësh kanë vazhduar të rriten ndjeshëm.

Statistikat nga Këshilli i Tregtisë dhe Zhvillimit i Kombeve të Bashkuara, Doganat dhe portet e Kinës tregojnë se që nga shpërthimi i epidemisë deri në korrik të këtij viti, më shumë se 80% e vëllimit të tregtisë globale është kryer me anë të detit, ndërsa përqindja e importeve dhe eksporteve të tregtisë së jashtme të Kinës me anë të detit ishte nga epidemia. 94.3% e mëparshme është rritur në 94.8% aktuale.

“Sipas hulumtimeve përkatëse, në tregtinë e mallrave të importit dhe eksportit të Kinës, përqindja e mallrave, të drejtat e transportit të të cilave kontrollohen nga ndërmarrjet vendase, përbën më pak se 30%. Kjo pjesë e ndërmarrjeve do të preket drejtpërdrejt nga luhatjet e çmimeve, ndërsa shumica e ndërmarrjeve të tjera teorikisht nuk preken nga luhatjet e çmimeve të mallrave.” analizoi Jia Dashan. Me fjalë të tjera, rritja e kostos e shkaktuar nga rritja e tarifave të mallrave do t'u kalojë së pari drejtpërdrejt blerësve të huaj, dhe ndikimi i drejtpërdrejtë në ndërmarrjet kineze është relativisht i vogël.

Megjithatë, si një kosto e rëndësishme e mallrave, rritja e tarifave të transportit të mallrave do të ketë në mënyrë të pashmangshme një ndikim të madh në ndërmarrjet kineze, kryesisht të reflektuara në rënien e shërbimeve të transportit. Për shkak të rënies së orarit të fluturimeve dhe hapësirës së ngushtë, qarkullimi tregtar i ndërmarrjeve të përpunimit të eksportit të Kinës nuk është i qetë. Edhe nëse porositë prodhohen me sukses, dorëzimi do të ndikohet nga transporti i dobët, gjë që do të ndikojë në ekzekutimin e porosive dhe rregullimet e prodhimit të kompanisë.

“Ndërmarrjet e vogla dhe të mesme do të preken më shumë.” Jia Dashan beson se për shkak të mungesës së garancive afatgjata të kontratave, ndërmarrjet e vogla dhe të mesme kërkojnë kryesisht shërbime transporti në tregun spot. Në varësi të fuqisë negociuese dhe garancive të kapacitetit, ato përballen me rritjen aktuale të tarifave të mallrave. Dilema “një kuti është e vështirë për t'u gjetur dhe një kabinë është e vështirë për t'u gjetur”. Përveç kësaj, departamentet e organizimit të transportit portual dhe të brendshëm do të shtojnë gjithashtu kosto shtesë për largimin e ngarkesave dhe magazinimin për shkak të rritjes së tarifave të mallrave dhe uljes së saktësisë së fluturimeve.

Rritja e kapacitetit është e vështirë për t'u kuruar

Sipas të dhënave nga institucionet e kërkimit të tregut detar, kapaciteti global i anijeve kontejnerë në gjendje të papërdorshme ka rënë në më pak se 1%. Me përjashtim të anijeve që duhet të riparohen, pothuajse i gjithë kapaciteti është nxjerrë në treg. Shumë pronarë anijesh kanë filluar të rrisin shkallën e porosisë së kapacitetit, por distanca e gjatë nuk mund ta shuajë etjen e madhe. Transportuesit ende raportojnë se kapaciteti është ende i kufizuar dhe është e vështirë të gjesh një kabinë.

Zhu Pengzhou, një anëtar i Bursës së Transportit Detar të Shangait, tha se zinxhiri i furnizimit quhet zinxhir sepse kufiri i sipërm i kapacitetit të të gjithë zinxhirit zakonisht ndikohet nga efekti i bordit të shkurtër. Për shembull, efikasiteti i reduktuar i terminalit, mungesa e shoferëve të kamionëve dhe shpejtësia e pamjaftueshme e shkarkimit dhe kthimit të kontejnerëve në fabrika do të paraqesin të gjitha kufizime. Kompanitë e linjave thjesht duke rritur kapacitetin e transportit të anijeve nuk mund ta përmirësojnë kapacitetin e përgjithshëm të zinxhirit logjistik.

Jia Dashan është plotësisht dakord. Sa i përket kërkesës, krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2019, kërkesa për transportin e kontejnerëve u rrit me rreth 6%. Sa i përket kapacitetit, kapaciteti u rrit me rreth 7.5% gjatë së njëjtës periudhë. Mund të shihet se mospërputhja midis ofertës dhe kërkesës nuk është për shkak të kapacitetit të pamjaftueshëm. Rritja e pabalancuar e kërkesës për mallra të shkaktuar nga epidemia, mbledhja dhe shpërndarja e dobët, mbingarkesa e portit dhe rënia e efikasitetit të operimit të anijeve janë arsyet kryesore.

Për shkak të kësaj, pronarët aktualë të anijeve janë ende shumë të kujdesshëm në lidhje me investimet në ndërtimin e anijeve. Deri në gusht 2021, përqindja e kapacitetit të porositur në flotën ekzistuese do të rritet në 21.3%, që është shumë më e ulët se niveli prej 60% në kulmin e fundit të transportit detar në vitin 2007. Edhe nëse këto anije vihen në shërbim para vitit 2024, me një normë mesatare vjetore rritjeje prej 3% dhe një normë mesatare vjetore prej 3% çmontimi, marrëdhënia midis kapacitetit dhe vëllimit do të mbetet praktikisht e pandryshuar, dhe tregu do të vazhdojë të ruajë tarifa të larta të mallrave.

Kur do të lehtësohet "vështirësia për të gjetur një kabinë"

Rritja e çmimeve të mallrave nuk është vetëm e pafavorshme për kompanitë tregtare, por do të sjellë gjithashtu rreziqe dhe pasiguri të mëdha për kompanitë e transportit detar në planin afatgjatë.

Gjigandi ndërkombëtar i transportit detar CMA CGM e ka bërë të qartë se nga shtatori i këtij viti deri në shkurt 2022, do të ndalojë rritjen e tarifave të mallrave në tregun spot. Hapag-Lloyd deklaroi gjithashtu se ka marrë masa për të ngrirë rritjen e tarifave të mallrave.

“Pritet që fundi i vitit 2021 të shënojë pikën e kthesës së çmimit maksimal të transportit të mallrave në treg, dhe çmimi i mallrave do të hyjë gradualisht në hapësirën e rikthimit të kërkesave. Sigurisht, ndikimi i pasigurisë së emergjencave nuk mund të përjashtohet.” Zhang Yongfeng, kryekonsulent i Qendrës së Kërkimit të Transportit Ndërkombëtar të Shangait dhe drejtor i Institutit të Transportit Ndërkombëtar Ekspres.

“Edhe nëse marrëdhënia midis ofertës dhe kërkesës rikthehet plotësisht në nivelin e vitit 2019, për shkak të rritjes së kostos së faktorëve të ndryshëm, është e vështirë që çmimi i transportit të mallrave të kthehet në nivelin e viteve 2016-2019”, tha Jia Dashan.

Duke pasur parasysh tarifat aktuale të larta të transportit të mallrave, gjithnjë e më shumë pronarë mallrash janë të prirur të nënshkruajnë marrëveshje afatgjata për të fiksuar tarifat e mallrave, dhe përqindja e marrëveshjeve afatgjata në treg po rritet gradualisht.

Departamentet qeveritare po punojnë gjithashtu shumë në mënyrë aktive. Kuptohet që Ministria e Transportit, Ministria e Tregtisë dhe departamente të tjera përkatëse kanë zbatuar politika aktive promovuese në shumë aspekte, të tilla si zgjerimi i prodhimit të kontejnerëve, udhëzimi i kompanive të transportit me linja për të zgjeruar kapacitetin dhe përmirësimi i efikasitetit të shërbimeve logjistike për të siguruar stabilitetin e zinxhirit të furnizimit industrial ndërkombëtar.